Диагностика VAG | Чтение LOG-файлов (логов)

Если в школе учили физику и немного знакомы с теорией ДВС, то думаю сложностей чтением логов (лог-файлов) у Вас не возникнет.

Берем программу "DieselPower" и открываем заранее созданные\записанные *.CVS-лог-файлики.

Сверху видим 2 режима отображения – Plot и Grid; Первое является графическим отображением данных лога, что удобно и показательно для сравнения некоторых данных, но остановимся мы на табличном отображении Grid. Что мы видим ?

Мы видим лог с группами 003/114/115, - каждая группа имеет 4 поля (в некоторых группах не все поля могут быть заполнены). Перед каждым полем имеется столбец времени Time Stamp, что тоже полезно для понимания временных процессов в логе...

Начнем по-порядку:

3 группа;

1 поле – обороты двигателя, больше объяснять надеюсь ничего не надо.

2 поле – расход воздуха, который считается датчиком массового расхода воздуха (ДМРВ).

В данном логе мы видим что пиковый расход воздуха на 5120 оборотов в минуту составляет 143,5 г\с делим эту цифру на 0,8 и получаем примерно 179 лошадей. И какие можно сделать выводы из этого ? А вот такие: для стандартного 1,8Т много, для чипа мало. Допустим мотор стандартный, но как он может сожрать больше воздуха, чем ему положено ? Ответа два: Либо турбина по каким-то причинам вышла из под контроля и дует больше, чем просит ЭБУ - электронный блок управления (позже узнаем как это проконтролировать в 115 группе), либо на впускном тракте от турбины до дроссельной заслонки имеется дыра, через которую надутый воздух уходит на улицу, а ДМРВ при этом его справедливо учитывает, тем самым обманывая ЭБУ, что приведет к не правильному приготовлению топливно-воздушной смеси, но об этом позже.

3 поле – тут мы видим открытие дроссельной заслонки в % Вроде все просто, если тапок жали как надо до упора – в логе будет 99-100% Если меньше, значит либо отпускали педальку, либо ЭБУ сам прикрывает электронную заслонку и значит у него есть на то серьезные причины. Чаще всего это сильная детонация, либо передув. И то и другое будем рассматривать отдельно.

4 поле – угол опережения зажигания. Тут я думаю тоже объяснять ничего не нужно.

114 группа.

1 поле – Нагрузка расчетная. Нагрузку в данном случаем можно назвать наполнением, т.е. способность мотора наполнить цилиндры топливовоздушной смесью. На атмосферном моторе это будет 100% и не более, на турбо моторе в цилиндр можно натолкать и побольше.

2 поле – нагрузка скорректированная. Т.е. ЭБУ взял расчетную нагрузку, поглядел на показания датчиков, пересчитал и выдал новую картину.

3 поле – нагрузка фактическая. Т.е. то, что мы имеем на самом деле. Желательно чтоб эта цифра приблизительно совпадала с 2 полем, в противном случае мы имеем отклонения от правильно работы мотора и причин на это очень много.

4 поле – тактирование клапана N75. Если пошариться поиском по форуму, то можно узнать о нем много полезного. Если коротко, это клапан, управляющий наддувом турбины и чем выше % его тактирования, тем тяжелее турбине создавать запрашиваемый наддув. В данном логе видно что клапан молотит в среднем на 75% что для чипа позволительно, но запаса уже нет и турбина работает на пределе своих возможностей. Либо это опять дыры по впускному тракту и турбине тяжелее справиться.

115 группа;

1 поле – обороты двигателя.

2 поле – нагрузка из 114 группы.

3 поле – Запрашиваемое давление наддува. Тут мы видим давление наддува, которое желает ЭБУ двигателя. Отображается в мили барах и тут есть небольшая хитрость. Отображается абсолютное давление. Т.е. 1000 мб это 0 бар избытка т.к это атмосферное давление (на улице)! Стоковый запрос наддува имеет в пике 0,4 – 0,6 бар избытка и в логе мы увидим 1400-1600 мб. В нашем логе пиковый запрос наддува 1950 мб на 3960 оборотах в минуту т.е. 0,95 бар избытка, что свидетельствует о чип тюнинге в данном образце.

4 поле – Фактическое давление наддува, которое накидала нам турбина. По-хорошему должно быть максимально близко к запрашиваемому. Теперь посмотрим в нашем логе: с 1760 до 2640 факт отстает от запроса, а происходит это потому, что турбина не умеет раскручиваться мгновенно, ей надо время и поток выхлопных газов. Чем моложе турбина, тем быстрее она может выходить на запрашиваемый наддув и не ронять давление на высоких оборотах. А если посмотреть в этом промежутке оборотов на тактирование клапана N75, то мы видим как он молотит на всю катушку, пытаясь обеспечить требуемо давление наддува.

Теперь рассмотри следующий лог с 20 группой:

1,2,3,4 поля 20 группы отображают так называемый ретард – отклонение УОЗ в следствии детонации, распознаваемой ЭБУ.

Если коротко – детонация это очень плохо и губительно для мотора, а значит детонацию надо распознавать. Этим занимаются два датчика детонации и происходит примерно так: в момент вспышки в цилиндре может возникнуть детонационное сгорание в следствии разных факторов (повышенная температура воздуха на впуске, калильное зажигание из-за использования не соответствующих свечей или большое количество нагара в цилиндрах или обедненная смесь, забитый катализатор.

Не соответствующий по октановому числу бензин, а ниже 95 в турбо мотор лить никак нельзя. Ну или просто хреновый бензин, которого в нашей стране хватает. ) Итак, датчики детонации уловили войну в цилиндрах и передают сигнал ЭБУ, который в свою очередь начинает бороться с детонацией, двигая УОЗ в позднюю сторону до тех пор, пока не избавится от нее. Предельный угол 12 градусов, но и утешать себя что до 12 градусов ситуация под контролем не стоит. Я бы обозначил угол до 3* как терпимый. Каждый цилиндр «слушается» отдельно и если суммарный ретард больше 12 (т.е. 3* умножаем на 4 цилиндра), то радостного разгона можно не ждать! В идеале не должно быть совсем, т.е. в 20 группе должны быть ноли !

Теперь перейдем к смеси, а именно 31 и 32 группы.

31 группа;

1 поле – фактическая смесь. Это та смесь, которую «унюхал» наш лямбда зонд.

2 поле – Смесь, которую просит ЭБУ.

А теперь мат часть. Чем ближе цифры к 1, тем беднее смесь, соответственно, чем меньше 1, тем смесь богаче. В данном логе можно увидеть что начиная с примерно 4000 об\мин цифры в 1 поле начинают медленно «отставать» от 2 поля, допустим на 5000 об\мин ЭБУ просит смесь 0,696 а фактически смесь 0,735. 0,735 ближе к 1, а значит беднее, чем 0,696.

Теперь несколько причин для бедной смеси: подсосы воздуха через дыры в обход ДМРВ, усталость самого ДМРВ, забитые какой или убитые форсунки, уставший бензонасос, РДТ -регулятор давления топлива (существует не на всех моторах). В случае богатой смеси это могут быть дыры по впуску, текущие форсунки и неисправность РДТ. Так же на параметры смеси влияет ДТОЖ – датчик температуры охлаждающей жидкости. В случае его лживых показаний мы сразу увидим изменения в смеси и проблемы с запуском как холодного, так и горячего мотора.

32 группа;

1 поле – Аддитив - величина по корректировке смеси в режимах холостого хода.

2 поле – Мультипликатив – величина по корректировке смеси под нагрузкой.

В отличии от 31 группы, это НАКОПИТЕЛЬНЫЕ величины. Это значит, что ЭБУ оценивает состояние смеси за последнее энное количество времени и пробега и дает корректировку. При сбросе ошибок адаптация сбрасывается и требуется проехать около 50 км для накопления статистики.

В логе видно, что с течением времени цифры не меняются и имеют значения +2,4 и +2,3 Положительные цифры говорят об обедненной смеси, отрицательные о богатой. В данном случае коррекция не большая, но не надо забывать, что в идеале должен быть 0. Если обратиться к практике – лучше пусть будет небольшой минус, чем небольшой плюс. Допустим ДМРВ не сильно уставший и занижающий показания в пике на 5-10 г\с дает мультипликатив порядка +3 и ретард в 20 группе до 4* по всем цилиндрам. После замены ДМРВ на новый имеем мульт -1,6 и редкий ретард до 1* по некоторым цилиндрам.

Вот вроде и все для начальной диагностики своими руками....

#vagлоги #audiлоги #чтениелоговvag #Диагностикаaudi